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Accès à la profession et cabotage : bientôt un nouveau dispositif


Le parlement européen a adopté le 4 avril toute une série de mesures visant à réformer les conditions de travail et de repos des conducteurs, ainsi que les conditions d'exercice de la profession.

L'un des trois textes votés porte sur les règles d’exercice de la profession, les conditions d’accès et les modalités de fonctionnement du cabotage. Il vise à réformer les règlements européens 1071/2009 et 1072/2009 que l’on avait alors regroupés en « paquet routier » et qui harmonisaient les conditions d'exercice de la profession de transporteur routier en Europe.

 

ATTENTION : CES RÈGLES NE SONT PAS D'APPLICATION IMMÉDIATE. ELLES N'ENTRERONT EN VIGUEUR QU'APRÈS UN TEXTE CONSOLIDÉ PAR LE CONSEIL EUROPÉEN LA COMMISSION ET LE PARLEMENT ET LA PUBLICATION DU NOUVEAU RÉGLEMENT AVEC SA DATE D'APPLICATION.


Parmi les principales dispositions concernant les conditions d’accès à la profession de transporteur routier (règlement 1071-2009):

- L’accès à la profession de transporteur routier sera désormais obligatoire pour toutes les entreprises exploitant des véhicules dont la masse totale (remorque incluse) dépasse 2,4t et qui font des trafics internationaux. Pour les trafics nationaux, le seuil reste fixé à 3,5t. A noter que le Parlement est allé moins loin que la commission qui souhaitait supprimer ces histoires de seuil, comme en France.

- La règle d’établissement est renforcée. Dorénavant, toute entreprise établie dans un pays membre et qui souhaite s’inscrire au registre des transporteurs devra disposer de locaux adaptés, proportionnés à ses activités, dans lesquels elle sera en mesure de conserver des documents originaux comme les contrats commerciaux, la comptabilité, les registres de gestion du personnel, les contrats de travail, les documents de sécurité sociale, les documents contenant les données relatives au cabotage, au détachement et au temps de conduite et de repos.

- Les entreprises devront faire en sorte que les véhicules effectuent, dans le cadre d’un contrat de transport, au moins un chargement ou un déchargement de marchandises toutes les quatre semaines dans l’État d’établissement. Elles devront même disposer d’emplacements de stationnement suffisants.

- Enfin elles devront recruter et employer des conducteurs conformément à la législation de l’État membre où elle est installée. Et elles devront veiller à ce que ce soit là que les salariés exercent effectivement leur activité.

Ces nouvelles obligations renforcent considérablement la lutte contre le dumping économique et social : éviter les sièges «boites aux lettres», les «exfiltrations» de conducteurs entre filiales d’un même groupe et le recours à des intérimaires exotiques. Ce critère d’établissement s’achemine dorénavant vers un vrai critère de site d’exploitation.

- Dans les conditions relatives à la perte d’honorabilité sont ajoutés le non respect des règles contractuelles, de celles relatives au détachement et au cabotage.

- Pour les VUL compris entre 2,4t et 3,5t, la capacité financière est fixée à 1800€ pour le premier véhicule et 900€ pour les suivants.

- Pour satisfaire à sa capacité financière, l’entreprise pourra dorénavant produire n’importe quel document contraignant apportant une caution solidaire. Avant ce principe était réservé aux seuls établissements bancaires ou compagnies d’assurance.

- Le contrôle systématique des conditions d’inscription au registre aura lieu dorénavant tous les 3 ans (au lieu de 5 avant).

- Les registres des transporteurs devront mentionner les effectifs et les contrats de travail des conducteurs internationaux. Ces données ne seront pas publiques.

Pour faciliter les contrôles, le projet de texte adopté par le Parlement renforce les opportunités de collaboration et d’échanges entre les administration et corps de contrôle (facilité via des échanges électroniques notamment).


Parmi les principales dispositions concernant les règles d’accès au marché du transport international et notamment les conditions d’exercice du cabotage (règlement 1072-2009) :

- Les pré et post acheminement d’un transport international combiné et qui se déroulent uniquement sur un territoire national sont dorénavant soumis à la règle du cabotage.

- La licence communautaire devient obligatoire pour tous les véhicules compris entre 2,4 et 3,5t faisant du transport international.

- La règle sur le cabotage est simplifiée. Il doit toujours être précédé d’un transport international. Une fois le déchargement effectué, le transporteur peut effectuer toute opération de cabotage durant une période de trois jours jusqu’au déchargement dans le territoire national. Dans ce créneau, le nombre d’opérations est illimitée.

- Un délai de carence de 60h (2,5j) est instauré. Le même véhicule ne pourra pas retourner dans le pays où il a effectué les opérations de cabotage durant cette période. Et il faut revenir avec un transport international effectué au départ de l’État membre d’établissement.

Si la règle du nombre d'opérations limitées disparaît et que le système paraît moins complexe, il n'en reste pas moins que les conditions s'avèrent plus sévères que précedemment : le délai est réduit (3j) et le principe de la carence avec obligation de retourner dans son pays d'origine pour refaire un transport international avant de refaire un cabotage limitent sérieusement les modalités d'exercice du cabotage. En fait, seuls les frontaliers s'en sortent bien. Pour un polonais qui cabote régulièrement en France, la situation va devenir plus complexe.

- Pour faciliter les contrôles, le projet de règlement encourage évidemment le recours à la e-cmr et autorise les corps de contrôle à accéder aux donénes du tachygraphe dit «intelligent»

- En vertu de la future directive détachement, il est rappelé que le conducteur qui « cabote » est soumis aux règles du détachement avec les rémunérations et congés du pays d’accueil.

- Le principe de co-responsabilité est acté en matière de respect des règles sur la licence communautaire et le cabotage. Le texte prévoit ainsi que «les États membres prévoient des sanctions efficaces, proportionnées et dissuasives contre les expéditeurs, les transitaires, contractants et sous-traitants qui ne se conforment pas aux dispositions des chapitres II (licence communautaire-attestation de conducteur) et III (cabotage) lorsqu’ils savent ou devraient raisonnablement savoir que l’exécution des services de transport qu’ils commandent enfreint les dispositions du présent règlement.» Le texte est un peu flou mais il est à noter que la France a déjà mis en place un dispositif en ce sens (décret 2010).