Les partenaires


Charger des marchandises surgelées dans une semie : les règles de bon sens


La phase de chargement d’une marchandise surgelée dans une semi est une phase sensible où, par nature, le produit va augmenter en température. Personne ne le conteste et le législateur, européen comme français, en a parfaitement conscience, octroyant à cette phase une tolérance de 3 degrés. Le problème est que tout le monde souhaite profiter de cette tolérance :

- Déjà l’industriel au chargement qui, de temps en temps, compte tenu des problématiques de flux tendu et du temps que va passer la marchandise sur un quai seulement réfrigéré, sera amené à charger des denrées dont la température en tout point, se situe parfois au dessus de -18°.

- Ensuite le transporteur, qui explique que la caisse n’est pas faite pour refroidir la marchandise et qu’au moment du transport, on va perdre des frigories (et ce d’autant plus que la température extérieure est importante). Sans oublier les inévitables distorsions entre les températures de consigne, celle indiquée sur les afficheurs et celle réellement constatée à l’intérieur du véhicule, notamment au niveau de la reprise d’air (la dernière étant souvent inférieure aux deux autres).

- Enfin, le destinataire qui, pour sa part, va être confronté à une nouvelle rupture de charge sur son quai, suivie par des opérations de livraison avec de multiples ouvertures de portes, impliquant que le produit chargé va naturellement monter en température (surtout s’il est livré en dernier).


La température de la caisse à vide est-elle vraiment importante ?

 

Pour résoudre ce problème, les spécialistes de la supply chain évoquent en premier lieu la nécessité d’avoir une caisse pré-refroidie, qui va limiter le choc de température entre une marchandise à -18° et une caisse dont les parois et l’air intérieur sont proches de la température extérieure.

 

L’UNTF (Union Nationale du Transport Frigorifique) et les EGS (Entreprises des Glaces et Surgelés) ont indiqué, dans leur guide d’aide à la rédaction d’un cahier des charges, qu’il était souhaitable que les caisses au chargement soient pré-refroidies à -10°. Ce seuil, choisi de manière empirique, satisfait pour l’instant les professionnels. Pour lui donner un contenu plus scientifique, l’UNTF a commandité une étude au Cemafroid, pour voir l’incidence de ce seuil sur la température à cœur des produits. On attend les conclusions, mais sans dévoiler de secret, il est fort probable que ce seuil s’avèrera largement raisonnable.


Le volant de froid est-elle la meilleure réponse ?

La deuxième solution pour éviter tout problème au chargement consiste à charger les températures avec un « volant de froid » (à-20° ou -22° par exemple), une position largement défendue par le Syndigel, qui regroupe les acteurs de « l’aval », à savoir les distributeurs de produits surgelés. On peut aisément comprendre la position du Syndigel qui souhaite que les distributeurs puissent récupérer des marchandises dont la température à cœur se situera largement en dessous de -18°, leur permettant ainsi d’assurer la phase de livraison en toute sérénité. Mais force est de constater que cette notion de volant de température présente plusieurs incohérences. Elle vise d’abord à faire porter les problèmes de la distribution aval sur l’amont, notamment au niveau des coûts (produire du froid n’étant pas une opération gratuite). Ensuite, elle est par nature énergivore et donc peu compatible avec l’enjeu du développement durable. Enfin, on constate que cette position prête le flan à des extrémités avec des cahiers des charges où on impose des températures de consigne à -25° au cours du transport ou des livraisons à -18° sans tolérance.


La nécessité de charger à bonne température

Au final, ces solutions, sous couvert de réalités plus ou moins scientifiques, ne sont pas totalement satisfaisantes. En effet, les paramètres extérieurs que sont les couples temps-température selon la nature des produits (un bloc de viande ne réagira pas de la même façon qu’une palette de pain), la température des parois de la caisse ou la température extérieure ont une influence telle que personne ne peut se targuer de détenir la vérité universelle ou se contenter de toujours dire que « c’est la faute de l’autre ».

Pour chercher un process optimal (mais qui ne sera jamais totalement parfait), il vaut mieux avoir en tête deux réalités intangibles :

- Un véhicule n’est pas fait pour refroidir la marchandise.

- La température de l’air d’une caisse ne signifie pas grand-chose.

La première des bonnes pratiques consiste donc à charger les marchandises à bonne température, sans tolérance (-18° mini). La deuxième est de faire en sorte que le délai entre la sortie de la chambre froide et la fermeture des portes soit aussi faible que possible (idem dans l’autre sens). De manière corrélative, il va de soi que plus la température de la zone de chargement sera faible, mieux le process sera optimisé. La troisième est de limiter les ouvertures et temps d’ouverture de portes à l’arrière de la caisse (l’usage des rideaux d’air est une solution palliative intéressante).

Et la quatrième consiste à suivre de près ce qui se passe au cœur des produits et non au niveau de la surface extérieure des cartons. Ce qui plaide de plus en plus pour des enregistreurs récupérables, positionnés de manière aléatoire dans certains cartons. Au passage, on s’épargnera les litiges liés à des contrôles parfois fantaisistes réalisés sans précaution d’usage par des « pistolets laser » et sur de la marchandise qui a été déchargée depuis plus d’une demie heure.

 

CHRONIQUE PUBLIEE DANS LE MONDE DU SURGELE

DECEMBRE 2014