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Indexation gazole : faut-il changer les parts GO et indices ?


1) La dimension juridique

 

Le principe de l'indexation GO est le suivant : « Lorsque le contrat de transport mentionne les charges de carburant retenues pour l’établissement du prix de l’opération de transport, le prix de transport initialement convenu est révisé de plein droit pour couvrir la variation des charges liée à la variation du coût du carburant entre la date du contrat et la date de réalisation de l’opération de transport. La facture fait apparaître les charges de carburant supportées par l’entreprise pour la réalisation de l’opération de transport. » (art L3222-1 du Code des Transports).

Les deux parties (DO et transporteur) ont donc obligation de mettre en place ce qu'on appelle couramment l'indexation gazole.

Et l'article L3222-2 donne le mécanisme de fonctionnement qui doit obligatoirement s'appliquer lorsque les parties n'ont pas trouvé d'accord sur les modalités de mise en place de l'indexation (ce qu'on appelle le mécanisme CNR).

 

En tout état de cause, un mécanisme d'indexation gazole comprend :

- Le choix d'un indicateur à la date de signature du contrat. Le CNR publie à ce jour six indicateurs pertinents pour ce type d’exercice, mais il existe d’autres indicateurs de suivi (Indices DIREM)

- Le choix d'une part gazole à la date de signature du contrat. Les parties définissent elles-mêmes la part que représente le gazole dans le prix de transport convenu lors du contrat. Les parties peuvent s’appuyer sur les références objectives publiées chaque année par le CNR (LD, Régional 40t et Régional Porteur).

On a donc : t0 (date de démarrage des indicateurs et part GO), I (indicateur) et G (part gazole)

Et en appliquant la formule suivante, on obtient l'indexation à appliquer à la facture : (It1-It0)/It0 x Gt0.

Ce qui permet d'obtenir le nouveau prix : Pt1= Pt0 + (FormulexPt0)

Il n'en reste pas moins que cette formule subit inévitablement l'outrage du temps : les indicateurs tN vont s'éloigner au fil du temps de l'indicateur t0 et la part gazole à tN va elle aussi s'éloigner de la part gazole à t0.

On se retrouve donc avec des réajustements de facture qui peuvent apparaître comme disproportionnés dans un sens comme dans l'autre. D'où la volonté de temps en temps de réajuster les réferentiels part gazole et indicateur gazole qui ont été choisis au début.

 

Deux cas :

- Renégociation de la prestation sur la base d'un nouveau contrat ou cahier des charges (suite à un appel d'offres par exemple). La philosophie des textes impose cette remise à zéro des réferentiels. Et se priver de cette possibilité n'a pas de sens.

- Contrat renouvelable par tacite reconduction ou contrats d'affrétement réguliers. Dans ce cas là, la faculté de renégocier les référentiels est libre (on le fait ou on le fait pas). Elle est en tout cas conseillée sur un rythme qui peut être variable (cf §3).

 

Attention : on doit changer tous les référentiels en même temps.

Ainsi, en changeant la part gazole pour se caler par exemple sur les réferentiels CNR, il est impératif de changer l'indice de référence, puisqu'il y a corrélation entre eux.

 


2) Les conséquences sur l'équilibre économique du contrat

 

Changer la part GO dans un contrat de transport n'est pas une action anodine.

Car elle va influer sur la structure tarifaire du contrat et l'équilibre économique des parties, en créant des sentiments subjectifs d'être « gagnant ou perdant ».

Il est alors quasiment impossible de raisonner en termes purement statistiques dans la mesure où cette négociation fait de facto repartir le contrat à zéro, ce qui pose le problème de la nécessaire négociation sur la partie hors GO.

 

Prenons un contrat datant de 2013 avec une part GO de 28 % et un indice de base Prix cuve GO moyenne mensuelle de 1,136€.

Au départ du contrat, on a cette répartition sur une facture de 1000€

- Tarif Hors GO : 720€ (72%)

- Cout Gazole : 280€ (28%)

Aujourd'hui (janvier 2015), avec un indice GO à 0,83€, on a une ristourne due d'environ 7,5 %. On est donc sur ce schéma, en supposant qu'il n'y a eu aucune revalorisation tarifaire par ailleurs.

- Tarif Hors GO : 720€. On est sur le tarif départ contrat.

- Coût Gazole : 205€. On a ppliqué une « ristourne » de 7,5 %

- Prix total facturé : 925€

La ristourne a donc pris des proportions importantes. Et si elle est logique sur le plan économique, elle pose plusieurs questions : quelle est la vraie valeur de la prestation transport ? quel impact sur la trésorerie du transporteur ? Etc.

 

Les parties décident donc de changer la part GO à 21 %.

Ce qui nécessite forcément de repartir sur un indice de base actualisé à par exemple 0,83 €.

Ce changement va poser plusieurs interrogations concernant la nouvelle structure tarifaire.

 

Prenons trois hypothèses de travail :

 

a) On garde le principe que le tarif hors GO reste à 720 € (solution la plus cohérente sur le plan statistico-économique)

On a donc la nouvelle structure suivante:

- Tarif Hors GO : 720€. On est sur le tarif départ.

- Coût Gazole : 190€ (21 % du prix total)

- Le prix total facturé passe alors à 910€.

Le transporteur sera peu enclin à accepter le principe (sentiment facial au final de perdre 9%), même si globalement :

- Le tarif hors GO reste inchangé

- La probabilité d'avoir un pied de facture positif est importante (sa progression sera quand même moins importante avec une part à 21 % qu'avec une part à 28 %).

A contrario, système intéressant pour le donneur d'ordres, avec quand même la nécessité de se pencher sur la revalorisation des tarifs HT (leur poids étant plus important).

A DECONSEILLER

 

b) On part de l'idée que la facture globale va rester inchangée à son niveau actuel (925 €), ce qui va supposer une revalorisation du tarif hors GO.

On a donc la nouvelle structure suivante:

- Tarif Hors GO : 731€.

- Coût Gazole : 194€ (21 % du prix total)

- Le prix total facturé reste à 925€.

Méthode la plus efficace en terme de négociation : la facture reste inchangée pour le donneur d'ordres (et pour le transporteur). Et on passage on a injecté une hausse des tarifs de 1,5 % sur la part hors GO.

Avec pour le transporteur, comme précédemment, la probabilité d'avoir un pied de facture positif qui est importante.

A CONSEILLER

 

c) On part de l'idée que la facture revient à son niveau initial de 1000€, ce qui va entraîner une importante hausse de la partie tarifaire hors GO.

- Tarif Hors GO : 790€.

- Coût Gazole : 210€ (21 % du prix total)

- Le prix total facturé revient alors à son niveau initial de 100€.

Système cette fois ci très intéressant pour le transporteur qui voit revaloriser sa tarification hors GO de 9,7 %, avec en plus de bonnes perspectives d'indexation GO poitives. Il est évident qu'on crée alors vis du donneur d'ordres un véritable déséquilibre dans la relation économique.

A noter que cette analyse est proche de celle qu'on constate lorsqu'un transporteur décide ne pas appliquer de ristournes quand le gazole descend en dessous du seuil retenu.

Si l'intention du législateur dans la création du système d'indexation gazole visait avant tout à protéger le transorteur des hausses de carburant, la cohérence du dispositif législatif impose que le chargeur puisse bénéficier a contrario des avantages d'une baisse du carburant (on parle de variation, sans indiquer leurs sens). En poussant le raisonnement à l'extrême, le chargeur pourrait alors évoquer la notion d'enrichissement sans cause, sauf à supposer qu'il ait accepté le principe de manière formelle.

A DECONSEILLER

 


3) Faut-il changer les référentiels tous les ans ?

 

Au final : changer les référentiels est conseillé.

Mais on voit bien qu'on touche à des éléments sensibles de négociation, surtout si le carburant a fortement évolué.

Et surtout n'oublions pas que juridiquement, en changeant les référentiels, on change les contrats.

On pourrait se dire que l'idéal c'est de changer ces référentiels tous les ans ou tous les deux ans.

Il n'y a pas de bon « rythme » pour changer de tels référentiels. Si le prix du gazole reste stable ou connaît par exemple une hausse régulière et légère proche des autres coûts (cas entre 2010 et 2012), il n'y a aucune raison de changer quoi que ce soit, la part gazole évoluant très peu et l'impact sur les factures reste faible (± 1 à 2%).

Si les variations du carburant sont importantes (avec des hausses largement supérieures à celles des autres coûts ou en forte baisse comme actuellement), il est impératif de réviser de tels référentiels sous peine de voir arriver de manière récurrente des variations de factures de ± 5%, créant des déséquilibres économiques dans le contrat et des tensions dans la relation.

 

Jean-Paul Meyronneinc, consultant-formateur