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Projet de loi mobilités : rien de bien neuf pour le transport de marchandises


La ministre déléguée aux Transports, Elisabeth Borne, a présenté lundi 26 novembre son projet de loi intitulé « loi d’orientation des mobilités ».

Texte dense et touffu qui comprend une cinquantaine d’articles, il est principalement centré autour des problématiques de transports de voyageurs (urbains-périurbains) en se focalisant sur le concept de mobilité (ainsi les PDU, plans de déplacements urbains deviennent plan de mobilités) . Il est à ce niveau là davantage une boîte à outils (avec moultes précisions sur les compétences des collectivités locales, le recours à de futures ordonnances) qu’un cadre réglementaire.

Concernant le volet marchandises, on est souvent dans le symbolique et le sémantique :

- On intègre les notions de logistique urbaine dans les plans de mobilités.

- On facilite les solutions innovantes de mobilités et de transport (notamment dans les zones peu denses).

- On promet de régir par ordonnance des expériences de véhicules automatisés.

- Les zones à circulation restreinte deviennent les zones à faible émission (ZFE).

- Mise en place d’une programmation des investissements de l’État en matière de transport afin, entre autres « d’améliorer l’efficacité des transports de marchandises pour renforcer la compétitivité des territoires et des ports et accélérer le report modal » (discours maintes fois entendu au cours des 30 dernières années).


On peut mettre l'attention sur le traitement de quelques sujets spécifiques :

- L’extension des cas de rétention conservatoire du permis de conduire (usage de stupéfiants, téléphone en main avec accident corporel, etc.) (art 31). Une mesure qui risque ne pas être neutre dans le domaine du transport de marchandises (où on aura de facto une immobilisation du véhicule et de la marchandise).

- L’encadrement des activités des plates-formes de mise en relation (art 17). Le texte envisage la promulgation à venir d’une ordonnance pour encadrer l’activité des plates-formes dites « d’intermédiation numérique », qui mettent en relation des clients détenteurs de fret et des entreprises de transport routier. Sous ce vocable on va trouver aussi bien les classiques bourses de fret (Teleroute, B2PWeb), mais aussi les plates-formes collaboratives chargeurs-transporteurs (Transporeon) et les PF de mise en relation directe chargeur-transporteur (Everoad, etc.). A minima ces plates-formes devront s’assurer que les transporteurs qu’elles référencent sont bien inscrits au registre des transporteurs ou commissionnaires.

- Et un article technique (art 42) qui prévoit que certains thèmes de négociation dans le transport routier (frais de déplacements, primes, indemnités, compensations horaires) seront prioritairement régis par accords de branche.

A noter également qu'un chapitre entier (Chapitre II, art 35 à 17) est consacré à l’amélioration de la compétitivité du transport maritime et fluvial (sécurisation des conventions de terminal des grands ports, pilotage du projet de Canal Seine Nord, navires autonomes, etc.).


Ne figurent pas dans ce texte plusieurs pistes un temps évoquées:

- Création d’une activité de co-transportage permettant à un particulier de mettre à disposition son « coffre » pour transporter des colis.

- Mise en place de péages urbains.

- Instauration d’une vignette poids lourds.

Le premier sujet a été exclu pour des raisons pratiques et juridiques (quel contrôle?). Les deux suivants pour des raisons évidemment plus politiques.

Au final, un texte fort décevant pour le monde du transport de marchandises.

Il sera présenté au parlement en février et il est fort à parier que plusieurs modifications viendront en modifier la teneur.